Dikke Bertha

Eerder verschenen in Motor Klassiek, door Luc Freson .

Voor mijn blad Motor Klassiek heb ik enkele jaren geleden ook een lange duurtest georganiseerd. Zo 'n dikke Guzzi eens testen op zijn dagelijkse bruikbaarheid leek mij een aanstekelijk idee. Het testobject, een onderkomen T3 uit '75, heeft de duurtest alweer een tijdje achter de rug en staat - eeuwig jong - te blinken in mijn garage; ik ben er namelijk al heel snel verliefd op geworden … Een samenvatting.

DE REVISIE

Een door en door gebruikte en dus versleten motorfiets van meer dan twintig jaar oud onder handen nemen, met de bedoeling er een 100 % betrouwbaar, dagelijks gebruiksvoorwerp van te maken, is een serieuze uitdaging. Maar het kan, met behulp van veel (precisie)werk en een stapel oude of gebruikte, al dan niet gereviseerde, maar alleszins nog voor een doorsnee motorleven bruikbare onderdelen!

De koppen werden voorzien van nieuwe klepgeleiders en kleppen. Ik ben ter gelegenheid van de grote ontmanteling wel even vergeten te vermelden dat ie meteen naar loodvrij mocht worden omgebouwd, maar uitstel is geen afstel. De klepveren werden opgeshimd om terug de normale voorspanning te verkrijgen. De nokkenas werd geslepen en gehard. De nokvolgers werden vernieuwd. De originele spanner van de distributieketting is normaal alle 20.000 km bij te stellen; het was dan ook zinvol hem te vervangen door een eenvoudige automatische kettingspanner; de distributieketting werd vernieuwd.

De cilinders (met tot op de draad versleten cilinderloopbaan) werden geboord naar de eerste overmaat voor een 950 cc (standaard 88 tot 88, 018 mm, eerste overmaat 88,4 tot 88,418). Daarin hoorden uiteraard nieuwe zuigers. De drijfstanglagers werden vernieuwd en ook de schelpen. De krukas en zijn lagers werden nagemeten; alles bleek nog ruimschoots binnen de toleranties te liggen.

Ook de versnellingsbak werd compleet uitgevlooid. Het druklager van de koppeling en de schakelveer werden vervangen door een nieuw exemplaar. De uitgediende schakelmof van de 5e versnelling moest plaats ruimen voor een goed occasiedeel. Verder werd de bak volledig opgeshimd. Ook de koppeling bleek niet meer goed genoeg en ruimde plaats voor een andere, gebruikte.

Zo komen we stilaan aan het uiteinde van de aandrijving. De kruiskoppeling (samen met een nieuw lager) ging eruit, ook al omdat in onze T3 een T-swingarm gemonteerd was, dezelfde als in de V7. Uit de onderdelenvoorraad werd dus een originele opgediept, samen met nieuwe lagers; daarin hoort ook een andere, ruimer gedimensioneerde kruis-koppeling. Ook door het verschil in achterrem (T: trommel; T3: schijf) was dit noodzakelijk. In het compartiment van de finale aandrijving werden ook nog vervangen: de lagers van de cardanas, de achterste pignon, de aandrijfplaat van het achterwiel, de meenemer van het achterwiel. En nu draaien de controlebout voor de oliestand en de aftapplug van het cardanhuis in in helicoil windingen. De originele schroefdraad wordt immers heel gemakkelijk in de soep gedraaid.

De voorwiellagers werden goed bevonden voor een nieuw leven, die van het achterwiel niet. En zo zitten we dus volop in het rijwielgedeelte. De voorvork kon het stellen met nieuwe keerringen en verse olie. Het t-stuk onderaan het balhoofd werd vervangen door een occasie, in het balhoofd kwamen nieuwe lagers. De koplampen werden opgehangen in vier nieuwe rubbers, dit om vochtinsijpe-ling en vervolgens corrosie van de vorkpoten te vermijden. De stuurstang (California type) werd terug origineel gezet. De bedieningen van remmen en schakelmechanisme werden spelingvrij gemaakt, onder meer met behulp van nieuwe bussen. Ook de remklauwen waren aan een revisie toe.

De tank werd ontroest en met een Restomkit benzinedicht gemaakt. De carburatoren werden na ontmanteling gereinigd, voorzien van nieuwe dichtingen en dito veertjes aan de acceleratiepompen. De originele bedrading was nog goed. Verbindingen werden gecontroleerd en behandeld. Van de ontsteking werden bobines, bougies, bougiekabels, condensatoren, veren, contactpunten afgedankt; ook de claxons was dit lot beschoren. Alle olie en filters werden er uiteraard uitgegooid en nieuw kwam in de plaats. Hetzelfde geldt voor alle mechanische kabels, alle rubberen en plastic leidingen, alle mogelijke dichtingen en een aantal uitwendige bouten.

En dan zijn we zowat rond... O ja, de schuin afgesneden Lafranconi’s (type V7 sport) gingen eraf en van het schap kwam een stel échte T3-uitlaten.
Samengevat kan je stellen dat er zowat alles aan gedaan is om de motorfiets zo gezond en betrouwbaar mogelijk te maken. ‘Restaure-ren in perfecte staat’ was er niet bij (en daarmee bedoel ik: opnieuw verchromen, spuiten, zandstralen en wat nog allemaal...); dat was ook helemaal niet de bedoeling: het moest een gebruiksmotorfiets worden, geen showobject.
In het totaal zijn 254 onderdelen vervangen door nieuwe of occasiestukken of ze zijn bewerkt.

INRIJDEN

Vanaf kilometerstand 44.112 kon de T3 opnieuw worden ingereden. De eerste 750 km waren af te leggen met maximaal 4.000 o.p.m. De motor ging vlot in de toeren, maar had geen behoefte aan hoge toerentallen - dat was de eerste bevinding. Het van de V7 geërfde frame deed het vlot, samen met een eerder harde vering: Koni achter en in de telescoopvork demperinzetten van Moto Guzzi zelf (nog niet van Bitubo).

Een eerste gebrek resulteerde in een zwaar olielek: het cardanhuis bleek niet meer goed afgedicht, wat bij de eerste servicebeurt na 750 km werd hersteld. Ook werden de koppen nagetrokken, de carburatoren en de kleppen gesteld, de olie van motor, versnellingsbak en cardan vervangen.

Vervolgens was er niets te melden, tot de 5.000 km-beurt: motorolie, filter, verklikkerlichtje grootlicht, stellen kleppen en carburatie. Ook werd een nauwelijks merkbaar lekje in de benzineleiding hersteld. De achterste binnenband, beschadigd door een bandenlichter, werd meteen vervangen. Op km 47.700 was immers achteraan een Continental K112A 4.00-18" gemonteerd. Geen moderne rubber, maar hij voldeed.

Door de bewust rijke afstelling tijdens de inrijperiode steeg het verbruik tot 6,5 à 7 liter per honderd km. Na de eerste service daalde het tot 6, en na de volgende nog een beetje.
Vlak na 50.000 (tellerstand) kreeg de T3 binnen korte tijd enkele oprispingen. Na een lange rit met aangehouden 4.500 o.p.m. bleek hij zich via de carterontluchting van een plasje motorolie te hebben ontdaan. Bij nazicht bleek er iets te veel olie in het carter te zitten, wat de T3 niet was ontgaan, en dan gooit hij die er onverbiddelijk uit! Wanneer je het blok echter niet boven de 4.000 toeren draait komt er geen druppel naar buiten.

Iets later weer een plasje, nu benzine. Dit kwam door een niet meer 100 % vlak zeefje in de Dell'Orto, zo bleek later. Nog een dag later weigerde de Guzzi te ontkoppelen; de kabel bleek nog in prima conditie, alleen was het stelmechanisme aan het remhendel wat van zijn spankracht verloren, waardoor de schroefdraad van het busje dat door die stelmoer loopt door de te groot geworden opening gleed. Even in de bankschroef ermee en klaar was kees!
Bij de volgende beurt werd dit vervangen. Idem dito voor alle olie en oliefilter. De motor werd afgesteld. Bougies en contactpunten bleken nog heel goed bruikbaar. Een grondige controle van de cilinderkoppen en het inwendige van het carter leverde een pluim op voor de rijders. Een olieanalyse bevestigde dit trouwens. Alleen een richtingaanwijzer gooide wat roet in het eten: soms werkte die, soms niet; bleek dat het lampje niet meer helemaal goed in de fitting zat.

Bij km 59.000 weigerde Dikke Bertha – troetelnaam waarmee de Guzzi inmiddels al een aantal jaren mee door het leven gaat – te starten. De raakvlakken tussen carter en startmotor werden gladgeschuurd, en het probleem heeft zich nooit meer voorgedaan. Na 11.000 km was de Conti-achterband rijp voor vervanging door een Avon Roadrunner (120/90) tijdens de grote servicebeurt. Daar er oliesporen waren op de vorkpoten werden de demperunits, de veren en de olie (die hier enkel als smeermiddel dienst doet) vernieuwd, wat achteraf duidelijk te voelen was. Verder het gewone werk: olie, luchtfilter, bougies, contactpunten, condensatoren, remolie, pakking hier, ringetje daar.

Rond die tijd heb ik Bertha ook stiekem eens helemaal "opengedraaid". De snelheidsmeter waggelde vlot door tot plusminus 180 bij zo 'n 6.000 toeren, maar dan wilde ik niet meer aandringen. De fiets bleef daarbij zeer stabiel, ik niet. Ook het feit dat de Avon Roadrunner vooraan op zijn laatste benen liep deed niets af aan de vastberadenheid van het rijwielgedeelte. Een mooi stel dus. De voorband was bij aanvang van de test al een eindje versleten, en heeft daar nog eens een kleine 20.000 km bijgedaan: prima! Wat mij ook opviel na mijn velocitaire uitspatting, was het feit dat de motor geen spatje olie had afgescheiden via de carterontluchting. En de olie stond na 3.000 km nog zo goed als op het maximum.

Intussen begon ook een van de achterste Koni-schokdempers duidelijke sporen van vermoeidheid en dus lekkage te vertonen.

EINDELIJK

In het vorige verslag heb ik verteld, dat de T3 eindelijk weer eens in Italië zou ge-raken. Het (niet geplande) reisverhaal stond te lezen in de Motor Klassiek voor deze. Het vóórlaatste tussentijdse verhaal over de duurtest dan weer was schandalig kort, weet ik nog. Dit wegens gebrek aan relevante informatie. In de laatste round-up, geschreven op 10 mei, kwamen ter sprake: een versleten batterij, een lekkende voorvork en een lekkende Koni-schokdemper; dat naast het goede nieuws...

Toen stonden er 60.000 kilometers op de teller. Nu, terwijl ik dit stuk zit neer te pennen onder De Brug (nvdr: favoriet oldtimerevenement van de auteur) van de Leuvense ring, zijn er dat 71.368. We zitten daarmee lichtjes achter op het schema. De bedoeling was immers, 25.000 km per jaar te rijden en dat gedurende twee jaar. Maar als we in de nabije toekomst geen (zomer?)maanden meer krijgen zoals juli er eentje is geweest, dan is het nog wel in te lopen. Zonder forceren uiteraard, want alle stress is uit den boze...

GEWIJZIGDE SERVICE-INTERVALS

Bij kilometerstand 62.500 ging de dikke vervroegd binnen voor haar servicebeurt, vanwege de Italiëreis die er onvermijdelijk op 7 juni aankwam. Dat de Koni’s allebei aan het eind van hun Latijn waren, bleek maar al te duidelijk toen ik met 'nieuwe' (gebruikte maar wel goede) Koni’s weer op pad kon. En dat reed meteen een stuk strakker.
Naast het verversen van motorolie, het stellen van de kleppen, carburatie en ont-steking, werd er nog één andere noemenswaardige ingreep gepleegd, en dat was het monteren van een nieuwe voorband, een Avon AM 20 100/90 V 18. De oude stond al sinds mensenheugenis op de velg.

Nu, na 9.000 km, is er nauwelijks slijtage merkbaar en de band voldoet heel goed. Aan het andere uiteinde van de motorfiets zie ik - tot mijn grote voldoening - nog steeds de kwalitatief goede Avon Road-run-ner, die maar van geen ophouden wil weten.

Met de uitstap naar het Comomeer in het vooruitzicht werd ook de kofferset gemonteerd die al een tijdje klaarstond. Het is een Givi Monokey, niet vergezeld van een bagagerek; het oogt mijns inziens zo al zwaar genoeg en de bagagemogelijkheden volstaan alsnog ruim. De set was niet nieuw, maar zo goed als.

Tijdens de korte periode (3.500 km) tus-sen twee beurten in was er weer nauwelijks olieverbruik merkbaar. En toen ging het zuidwaarts met Bertha, tot groot genoegen van alle betrokken partijen! Afgezien van de soms kletsnatte terugreis kan ik over die 3.000 km-trip nauwelijks iets negatiefs melden.

Ik heb toen ook een paar zaken bijgeleerd. Zo kan je de T3 bij voorbeeld minder doen verbruiken door constant 4 à 4.500 toeren te draaien (5,2 l), en je kan hem meer doen slikken door bochtige bergwegen met 2.500 tot 4.000 o.p.m. (5,9 l) te berijden. Ook heeft het rijden in de bergen mij weer een stapje dichter bij Bertha gebracht: ik heb haar weer wat meer leren appreciëren, nu als bochtenkoningin. Al doende leert men. Zo werd ik ook duidelijk geconfronteerd met haar beperkingen op dat vlak, o.m. door een middenbok die mij onder een regen van vonken terecht-wees. Nu doe ik het wel weer iets rustiger.

In tegenstelling tot de vorige keer werd het nu een heel lang interval tot de volgende beurt: 8.000 km. Nu konden we wél olieverbruik vaststellen, zij het minder dan 0,1 liter per 1.000 km. Vervelend was dat de motor vanaf + kilometer 68.000 meer en meer terugviel op één cilinder, onder 2.800 toeren. Dat zou kunnen wijzen op verstelling van de voorontsteking. Het was ook in die periode dat Animal vaststelde dat de koppelingskabel de geest aan het geven was (vlak naast het bolletje aan het hendel). En bij kilometer 70.824 mocht de Guzzi eindelijk weer eens vertroeteld worden zoals het hoort.

VAARWEL CONTACTPUNTEN

Tijd voor een grote beurt. Al de olie (motor, bak, cardan) werd weer eens afgetapt. Let wel: volgens het werkplaatshandboek moet de transmissieolie slechts om de 20.000 kilometers worden vervangen; bij onze T3 gebeurt dit om de 10.000, want onze technische hoeder wil niets aan het toeval overlaten.

Olie- en luchtfilter werd vervangen; idem dito voor de bougies, de achterste remblokken, nog eens de koppelingskabel (door slechte montage van ondergetekende was de behuizing ge-smolten tegen de uitlaat...) en het nodige kleine materiaal vond zijn weg naar de T3. Een routineklus dus, ware het niet dat bij deze gelegen-heid de montage van een contactpuntenloze Dyna-ontsteking mocht worden gevierd. Dergelijke ingreep gebeurt courant bij de grote twins van Guzzi, aangezien de originele ontsteking inmiddels toch wel achterhaald is – en dan druk ik mij voorzichtig uit. Wij dus heel nieuwsgierig opnieuw aan de slag...

En na die ingreep draait de dikke twin duidelijk soepeler. Het verbruik blijft zowat hetzelfde. Wel vervelend is dat het schokken bij lage toerentallen blijkbaar terugkomt, ook al is de ontsteking nu weer helemaal in orde. Wordt voortgezet.

O ja, één benzinekraantje blijkt nu last te krijgen van de jaren. In de stand “off” laat het in kleine hoeveelheden benzine naar buiten. Dat wordt wat voor het volgende voorgeschreven werkplaatsbezoek, dat weer snel naderbij komt (vandaag gestald met 71.982 op de klok). Hetzelfde geldt voor de bevestiging van de linker koffer, aan het frame gemonteerd met behulp van een aluminium lat enerzijds en een bout-bus-moersysteem anderzijds; het is dat laatste waar duidelijk speling begint op te komen. Voor de komende weken zijn immers geen meerdaagse uitstappen gepland.

En over jaren gesproken: gisteren bekijk ik toch wel eens goed het typeplaatje dat op het balhoofd is aangebracht, en wat zien ik? Bertha is gebouwd in 1975! Ze is dus wel in ‘76 in het verkeer gebracht, maar is inmiddels een kwarteeuw oud, sorry: jong, geworden. En ik maar beweren dat ze er nog maar 24 is. Voor sommigen is dat van die 25 jaar een magische drempel, maar ik heb er helemaal niets van gemerkt, moet ik eerlijk zeggen ...

DE KLAP

Bij kilometer 73.722 bezocht Bertha haar technische vader voor een kleine beurt: alles eens goed bekijken, nieuwe motorolie, weer afdichten van een lekkend benzinekraantje, vastzetten met Loctite van de loskomende bevestigingen van de kofferhouder; vervangen van de hoofdsproeiers (130) door kleinere (120). Schoksgewijs inhouden bij lagere toerentallen bleek veroorzaakt door een defecte bobine.

Nauwelijks 260 kilometer later leidde het niet tijdig merken van een stilstaand voertuig, pal op mijn traject, tot een gedwongen periode van stilstand én grotere herstellingen. Gelukkig bleef ik heel … Ook al gebeurde de kop-staartaanrijding met lage snelheid, toch waren er behoorlijk wat gevolgen.

Niet alleen was de vork krom, maar ook het frame en de stator hadden gedeeld in de klap. De gekraakte velg werd vervangen door een Akront en de niet meer betrouwbare voorband door een Metzeler ME 33. Ik heb dan ook maar meteen de achterband laten vervangen (ook Metzeler), om kort erna niet wéér eens naar de werkplaats te moeten. De balhoofdlagers en de onderste kroonplaat van de voorvork gingen naar de schroothoop, samen met het spatbord, de binnenvorkpoten en de demperunits van de voorvork. Stator en alternatordeksel werden vervangen, terwijl het frame werd gerecht.

En het olieverbruik bleef maar laag: 0,05 liter per 1.000 kilometer, waarvan dan nog een gedeelte via de carterontluchting werd naar buiten geblazen. Ook was het binnenwerk van de rechter uitlaatdemper het inmiddels aan het begeven. De linker pijp lag al lang te rammelen, dus discreter werd Bertha er niet op.

Dan kwamen er weer een grote en een kleine servicebeurt, routine afgezien van de vervanging van een gescheurd ontluchtingsslangetje, een controlelampje grootlicht, de peer van een richtingaanwijzer en de remblokken vooraan. Een helemaal opgebruikte achterste Metzeler werd vervangen na 14.000 km.

RELATIE

En zo leerde ik haar steeds beter kennen. Terwijl ik in de eerste fasen wel eens vergat dat ik niet met een sportmotorfiets onderweg was, waarbij ik tot de orde werd geroepen door een over het asfalt schrapende middenbok, kon ik het nu het rijplezier al goed doseren zonder de grenzen te overschrijden. Ook nu nog streelt de bok soms nog eens heel even het asfalt, en daar blijft het dan bij. Een heerlijk gevoel.

In die periode heb ik ook eens het koppel van de T3 vergeleken met dat van mijn dikketwin-referentiepunt bij uitstek, de BMW R100 RS. Wat ik al vermoedde werd bewaarheid: bij het optrekken in de hoogste versnelling, vanaf 100 km/u, liep de Guzzi langzaam maar zeker weg van de BMW.

Enfin, getrouwd zijn we nog niet, maar het begon er toen al hoe langer hoe meer op te lijken dat de relatie tussen deze volslanke Bertha en mijzelf er een van langdurige aard aan het worden was. Ze heeft dan ook een resem onovertrefbare eigenschappen. Ze protesteert nooit, is steeds klaar voor gebruik, laat zich ook gewillig door iemand anders berijden maar gaat nooit vreemd wanneer ik dat niet wil. Ze rookt niet, drinkt met mate, is zeer zuinig. Haar smeerstofafscheiding wordt wel eens overvloedig, maar ook dat heb ik uiteindelijk zelf in de hand … Het toppunt van alles is dat ze mij slechts door weinigen wordt benijd; een echte tip voor kenners dus! Wat wil je nog meer?

ER KON DAN TOCH WAT STUK

De enige opmerking die ik eigenlijk kon maken over het laatste testgedeelte, de koppeling even terzijde gelaten, betrof de op het achterwiel gemonteerde Conti Blitz. Die droeg namelijk alles behalve bij tot de anders zo voorbeeldige stabiliteit van de T3. Bovendien was hij na 5.000 kilometer totaal versleten. Inmiddels ben ik weer onderweg op een Avon Roadrunner, waarmee de T3 terug de oude is geworden. Maar nu eventjes terug in de tijd …
Ik heb met steeds meer enthousiasme beweerd dat ze niet stuk wilde gaan! Ook toen we zo ‘n 6.000 kilometers geleden af en toe begonnen te ondervinden dat de koppeling niet meer 100 % vrij kwam, bleef het vertrouwen onomstotelijk. Maar nadere observatie door Frank, om de technische hoeder van Bertha dan toch maar eens bij zijn naam te noemen, deed plots veel scepticisme rijzen.

Motor en versnellingsbak werden uit het frame gehaald, en zie … Het frictiemateriaal van de koppeling, dat normaal vastgeklonken (tegenwoordig gekleefd) is aan de plaat, bleek in één geval te zijn losgekomen; die voering vertoonde trouwens, na 50.000 km, erg weinig slijtage. De stalen tussenplaat, die zich tussen beide koppelingsplaten bevindt, bleek bovendien bol te staan. De al krappe ruimte daarbinnen was zodoende wel erg beperkt geworden, en ontkoppelen langzaam een probleem. Doorrijden zou erg ongezond kunnen geworden zijn voor de versnellingsbak, en binnen niet al te lange tijd zou ze dus tóch ongewild tot stilstand gekomen zijn.

Het vliegwiel was ook niet nieuw meer; de binnenvertanding was serieus ingelopen door toedoen van de buitenste tanden van de tussenplaat. Bij een Guzzi zit de koppeling dan ook als het ware in het vliegwiel.

Vlug gezegd maar niet op één-twee-drie hersteld. En zo ’n vliegwiel doet Moto Guzzi ook niet cadeau, niettegenstaande relatief laag geprijsde onderdelen. Daarom, Guzzirijders, trek nooit die koppeling wanneer het niet nodig is. De motor gewoon in vrijloop laten wanneer je voor het rode licht staat te wachten zal het leven van dat prachtige Moto Guzzi-vliegwiel beduidend verlengen.

Maar, och god, het was al mooi geweest, zeg nu zelf. Want …

… HET GOEDE NIEUWS IS …

Dat Bertha, dit uitzonderlijke voorval ter zijde gelaten, 50.000 km ver steeds trouwe diensten heeft bewezen. En dat was, wat we in eerst instantie wilden te weten komen met deze duurtest. Luik twee is dan uiteraard: welke slijtage heeft deze afstand aan de motorfiets te weeg gebracht?

Aangezien complete demontage van motorfiets en blok, met onderzoek en meting van elk onderdeel en onderdeeltje door professionelen, nog iets te hoog gegrepen is voor uw lijfblad, hebben we voor het inwendige een beroep gedaan op de veel eenvoudiger, maar toch beproefde methode van de olieontleding. Om bij een mens de slijtage na te gaan wordt hij immers ook niet helemaal opengelegd … Analyse van een staal bloed en een potteke pis leert al vlug heel veel over hoe het er binnen aan toe gaat.

Het potteke olie dat Bertha heeft afgescheiden leert in eerste instantie dat de Ardea-olie goed werk heeft gedaan. De vervuiling is heel goed verdeeld in de smeerstof en blijft daar dan ook in; als dat niet zo is, zetten deze deeltjes zich neer op de wanden, met alle gevolgen van dien. Gemeten zijn de vervuiling met benzine (is er steeds, maar hier ruim binnen de perken), verkoolde stoffen, afkomstig van verbrande olie of slechte verbranding (hier zéér goed), silicium, grotendeels afkomstig van bezoedeling door stof of zand met gevaar voor schurend effect (hier zeer laag – de luchtfilter heeft z’n werk dus uitstekend gedaan) en water, afkomstig van condensatie en/of infiltratie (hier te verwaarlozen).
Een en ander wordt mede bepaald door de additieven, die in deze olie eigenlijk niet zo nadrukkelijk aanwezig zijn, maar voor dit motorblok wel voldoende. Additieven, zei u? Calcium (detergerend), magnesium (detergerend-verspreidend), boor (verspreidend), zink (anti-slijtage) en fosfor (anti-slijtage).

Ten slotte worden de slijtage-elementen vastgesteld, uitgedrukt in parts per million (ppm); die zet ik even op een rijtje, met de resultaten van analyse 1 (700 km), 2 (5.000 km) en 3 (50.000 km), en je zult merken hoe de waarden steeds beter zijn geworden. Het opnieuw inrijden na de revisie bracht vanzelfsprekend slijtage met zich mee.

• Ijzer (afkomstig van o.m. cilinders, zuigerveren, tuimelaars, krukas, klepstangen, nokken en stoters, roest): 34/15/9
• Chroom (zuigerveren, cilinders, klepstangen): 1/1/0
• Molybdeen (zuigerveren, kleppen): 1/1/1
• Aluminium (zuigers, lagers): 6/4/3
• Koper (lagers, bronzen bussen): 44/18/9
• Lood (lagers, toevoeging in de benzine of olie): 35/11/3
• Tin (lagers): 2/1/1.

Tot besluit een besluit? Het lijkt mij overbodig. Dikke Bertha blijft in mijn garage, na haar carrière als duurtestmotor. We zijn zowat onafscheidelijk geworden – en dat zegt genoeg. De volgende 50.000 zullen aan een wat rustiger tempo afgelegd worden, maar ze komen er. Ik zal niet nalaten, af en toe eens te melden hoe het met haar gezondheid gaat.

TECHNISCHE GEGEVENS

Motor V-2 viertakt, luchtgekoeld
Boring en slag 83 x 78 mm
Cilinderinhoud 844,05 cc
Compressie 9,5 : 1
Max. vermogen 53 pk bij 6.500 o.p.m.
Materiaal cilinder aluminium met chroomlaag
Cilinderkop aluminium
Kleppen; opstelling 2 per cilinder in een hoek van 45°30', diameter 41 mm in en 36 mm uit; OHV
Kleptiming inlaat opent 24° voor BDP
inlaat sluit 58° na ODP
uitlaat opent 58° voor ODP
uitlaat sluit 22° na BDP
Distributie via stoterstang en tuimelaar
Startsysteem startmotor Marelli MT 40 0,7 pk
Batterij 12 V 32 Ah
Alternator Marelli DN 62 N, vermogen 300 W
Ontsteking contactpunten, lichthoogte 0,42-O,48 mm
Voeding 2 carburateurs Dell'Orto VHB 30; hoofdsproeier 145, stationaire sproeier 45
Smering tandwielpomp; nat carter
Koppeling droog met twee platen
Versnellingsbak 5 versnellingen constant mesh voetbediend; verhoudingen
2 – 1,388 – 1,047 – 0,869 – 0,75
Prim. transmissie tandwielen, verhouding 1,235
Sec. transmissie cardanas, verhouding 4,625
Frame dubbele wiegframe
Vering voor hydraulische telescoopvork 35 mm
Vering achter swingarm met hydraulische dempers
Band voor 3.50-18"
Band achter 4.10-18"
Rem voor 2 schijven integraal
Rem achter schijf integraal
Topsnelheid 185 km/u
Wielbasis 1.470 mm
Drooggewicht vol 242 kg
Tankinhoud 24 l
Carterinhoud 3 l
Productieperiode 1975-1980